Una disputa de Boeing y Airbus deja al desnudo las deficiencias de la OMC | LA NACION LINE
Una disputa de Boeing y Airbus deja al desnudo las deficiencias de la OMC | LA NACION LINE
GINEBRA — En sus labores diarias como diplomático de la Organización Mundial de Comercio (OMC) en esta ciudad, el islandés Stefan Johannesson, no está acostumbrado a dar órdenes a otros países. Pero la situación cambia cuando trabaja de vez en cuando en el tribunal de comercio de la OMC.
Johannesson encabezó un panel de tres miembros que en 2003 obligó al presidente estadounidense George W. Bush a abandonar los aranceles que impuso para proteger a la siderurgia estadounidense de la competencia de empresas extranjeras, bajo la amenaza de sanciones por US$ 2000 millones.
La experiencia dejó huellas en Johannesson. Al igual que más de la mitad de los jueces eventuales contratados por la OMC para participar en sus comisiones, nunca había fallado en una disputa comercial. "Me sorprendió el nivel de confianza que depositaron en mí", dice.
Salvo que se llegue a un acuerdo de último minuto, una comisión similar pronto se reunirá para decidir sobre lo que podría constituirse en la disputa comercial más costosa de la historia: una guerra entre Estados Unidos y la Unión Europea sobre miles de millones de dólares en subsidios repartidos por los gobiernos de ambos lados del Atlántico a los mayores fabricantes de aviones del mundo, Boeing Co., de Chicago, y Airbus, de Toulouse, Francia.
Ayer, el gobierno estadounidense solicitó que una comisión de la OMC decida sobre el caso puesto que meses de negociaciones con la UE no llegaron a ninguna parte. Representantes de la UE dijeron que entablarán una contrademanda.
La contienda deja a una de las industrias más subsidiadas del mundo en manos de una organización que se dedica a eliminar barreras al libre comercio. La decisión podría afectar a miles de millones de dólares en subsidios futuros, miles de empleos en ambas compañías, cadenas de empresas subcontratistas en todo el mundo y el dominio de estos dos colosos sobre competidores más pequeños.
La impredecible OMC, que opera bajo escasa supervisión, ha tomado recientemente una serie de decisiones que obligaron a EE.UU. a cambiar sus reglas o afrontar grandes castigos. El organismo hay sido criticado por la inexperiencia de sus jueces y la amplia latitud que se les otorga cuando trabajan con escasos precedentes legales.
En la disputa entre Boeing y Airbus, filial de European Aeronautic Defense & Space Co., en la que la británica BAE Systems PLC tiene una participación minoritaria, la carta de la OMC determina que las reglas que gobiernan los subsidios gubernamentales a la fabricación de aviones quedarían establecidas en negociaciones de la industria. Pero en tales conversaciones nunca se alcanzó un acuerdo, lo que significa que el panel aplicará reglas de subsidio a los fabricantes de avión que no fueron creadas para este sector.
El tribunal de comercio de la OMC es una institución muy peculiar: un tribunal internacional con verdadero poder sobre países soberanos. Cualquier país miembro de la OMC puede presentar una demanda contra otro de los 148 integrantes de la organización ante el mecanismo de resolución de disputas.
Y si un país no acata las decisiones tomadas por el tribunal de comercio, la OMC puede autorizar al país vencedor a imponer aranceles. En otras organizaciones, como la Corte Internacional de Justicia, un país tiene que estar de acuerdo antes de que se presente una demanda en su contra y la única manera que la corte tiene de intentar que se cumplan sus fallos es pidiendo al consejo de seguridad de Naciones Unidas que considere si los castigos son aceptables. Los miembros permanentes del consejo de seguridad tienen poder de veto sobre sus decisiones.
En los últimos dos años, sin ir más lejos, los paneles de la OMC han forzado el fin de los subsidios estadounidenses a la industria algodonera, equivalentes a US$ 3000 millones, y de incentivos tributarios a los exportadores estadounidenses, de unos US$ 4000 millones.
Los paneles de la OMC también han aprobado sanciones contra la UE por prohibir que la carne transgénica estuviera en las estanterías de sus supermercados y pronto se pronunciará sobre la legitimidad de los obstáculos que ha puesto la UE a la plantación de cultivos transgénicos.
Un estudio de la UE concluyó en diciembre de 2003 que el sistema de paneles debía cambiarse porque los "miembros del panel no tienen tiempo para adquirir experiencia en los aspectos técnicos y de procedimiento del sistema de resolución de conflictos".
Encontrar miembros calificados para participar en los paneles ha sido una tarea difícil. Bajo los procedimientos de la OMC, su personal ofrece a las partes candidatos posibles para que vean el conflicto. Si las partes no se ponen de acuerdo, la OMC ofrece más candidatos. En una cantidad cada vez mayor de casos, las partes que no pueden ponerse de acuerdo sobre los miembros de los paneles han pedido al personal de la OMC que sencillamente asignen los jueces.
En algunos casos, las partes han rechazado hasta 40 opciones antes de ceder. Ahora más del 80% de las veces, el personal de la OMC escoge jueces porque los países no consiguen ponerse de acuerdo.
Casi la tercera parte de las 303 posiciones para un panel en la historia de la OMC han sido asignadas a juristas provenientes de sólo cuatro países: Suiza, Australia, Nueva Zelanda y Canadá.
Supachai Panitchpakdi, secretario general de la OMC, que defiende el sistema y sus resultados, reconoce que encontrar miembros preparados poco a poco se ha convertido en un problema. "El nivel de dificultad ha aumentado astronómicamente", asevera. "En algunas áreas prácticamente hemos agotado la lista de gente que se supone que son expertos".
Los jueces de la OMC dedican sólo parte de su tiempo a su papel y con frecuencia se quejan de que no tienen el tiempo suficiente para estudiar estos casos. A menudo, lamentan, los casos cuentan con informes de miles de páginas que los jueces no tienen tiempo de leer y se basan en precedentes que algunas veces son tan débiles que prácticamente dejan a los paneles sin una directriz legal o histórica.
Julio Lacarte Muro, experimentado negociador uruguayo en temas de libre comercio, reconoce que los paneles autónomos con demasiada frecuencia tienen muy poca experiencia y dependen mucho del personal de la OMC para que los asesore en los casos. "Los miembros del panel no tienen suficiente tiempo para hacer el trabajo como les gustaría", señala. "De modo que acaban confiando en el secretariado, pero ese no es el punto".
La OMC, fundada en 1995 para reemplazar el Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio (GATT), sirve principalmente como foro para que las naciones miembro negocien el desmantelamiento de las barreras comerciales. Al contrario de lo que ocurría con el GATT, que otorgaba a los países miembro poder de veto sobre sus decisiones, la OMC se creó con un poderoso mecanismo de conciliación de conflictos.
Pero el nuevo sistema se ha convertido rápidamente en un lugar para librar encarnizadas batallas legales en las que varios países intervienen con sus propios informes, y equipos de abogados que bombardean a los jueces autónomos durante los meses anteriores a la decisión. El fallo sólo puede ser apelado ante otro organismo de la OMC, que rara vez los anula y se concentra en asuntos de proceso, no en los méritos legales de los casos.
En el caso Airbus, EE.UU. sostiene que los estados miembro de la UE han dado a Airbus US$ 15.000 millones durante la última década en lo que denominan subsidios de lanzamiento para sus nuevos modelos de avión. Con la ayuda de la subvención, en la forma de préstamos preferentes que no tienen que ser devueltos si un avión tiene éxito desde el punto de vista financiero, Airbus ha quitado participación de mercado a Boeing hasta superar a la compañía de EE.UU. en 2003 y ubicarse como líder en pedidos de aviones.
Boeing y EE.UU. quieren impedir que Airbus se beneficie de las subvenciones para su nuevo avión, el A350, que tiene la intención de competir con el próximo modelo de Boeing, el 787 "Dreamliner".
Cada vez que Airbus lanza un nuevo avión, Francia, Gran Bretaña, Alemania y España financian hasta un 33% de los costos de desarrollo. En opinión de Boeing, sin estos préstamos Airbus jamás podría haber desarrollado su actual línea de aviones. Airbus asegura que esto no es cierto.
La UE, por su parte, señala que Washington ha otorgado a Boeing cerca de US$ 20.000 millones en contratos de defensa que benefician la fabricación de aviones comerciales.
Habitualmente, los miembros de los paneles de resolución de conflictos de la OMC deben revisar opacos acuerdos comerciales antes de alcanzar sus decisiones. "Como amigo del sistema, me gustaría que el proceso de negociación interviniera" para resolver conflictos, dice Luzius Wasescha, diplomático suizo que ha actuado en varios paneles. "Pero como juez, no me importa porque pienso que me da más potestad" para interpretar libremente.
No todo el mundo se siente tan cómodo: la falta de detalles obliga a los paneles de la OMC a realizar interpretaciones incómodas de las leyes comerciales en las que todo un caso puede depender de una palabra.
Muchos expertos creen que una decisión de la OMC en el caso Boeing-Airbus, la que probablemente prohibirá algunos tipos de subvenciones pero permitirá otros, podría ser tan confusa que será difícil de poner en práctica. Tampoco estaría claro cómo aplica el fallo a otros fabricantes como la brasileña Empresa Brasileira de Aeronáutica SA, Embraer, que también reciben ayuda del gobierno. Entre los escépticos se encuentra Peter Mandelson, el negociador comercial de la UE. "¿Será más claro?" Mandelson se preguntaba durante una conferencia de prensa el martes. "Lo dudo, lo dudo".
Por Scott Miller
The Wall Street Journal
GINEBRA — En sus labores diarias como diplomático de la Organización Mundial de Comercio (OMC) en esta ciudad, el islandés Stefan Johannesson, no está acostumbrado a dar órdenes a otros países. Pero la situación cambia cuando trabaja de vez en cuando en el tribunal de comercio de la OMC.
Johannesson encabezó un panel de tres miembros que en 2003 obligó al presidente estadounidense George W. Bush a abandonar los aranceles que impuso para proteger a la siderurgia estadounidense de la competencia de empresas extranjeras, bajo la amenaza de sanciones por US$ 2000 millones.
La experiencia dejó huellas en Johannesson. Al igual que más de la mitad de los jueces eventuales contratados por la OMC para participar en sus comisiones, nunca había fallado en una disputa comercial. "Me sorprendió el nivel de confianza que depositaron en mí", dice.
Salvo que se llegue a un acuerdo de último minuto, una comisión similar pronto se reunirá para decidir sobre lo que podría constituirse en la disputa comercial más costosa de la historia: una guerra entre Estados Unidos y la Unión Europea sobre miles de millones de dólares en subsidios repartidos por los gobiernos de ambos lados del Atlántico a los mayores fabricantes de aviones del mundo, Boeing Co., de Chicago, y Airbus, de Toulouse, Francia.
Ayer, el gobierno estadounidense solicitó que una comisión de la OMC decida sobre el caso puesto que meses de negociaciones con la UE no llegaron a ninguna parte. Representantes de la UE dijeron que entablarán una contrademanda.
La contienda deja a una de las industrias más subsidiadas del mundo en manos de una organización que se dedica a eliminar barreras al libre comercio. La decisión podría afectar a miles de millones de dólares en subsidios futuros, miles de empleos en ambas compañías, cadenas de empresas subcontratistas en todo el mundo y el dominio de estos dos colosos sobre competidores más pequeños.
La impredecible OMC, que opera bajo escasa supervisión, ha tomado recientemente una serie de decisiones que obligaron a EE.UU. a cambiar sus reglas o afrontar grandes castigos. El organismo hay sido criticado por la inexperiencia de sus jueces y la amplia latitud que se les otorga cuando trabajan con escasos precedentes legales.
En la disputa entre Boeing y Airbus, filial de European Aeronautic Defense & Space Co., en la que la británica BAE Systems PLC tiene una participación minoritaria, la carta de la OMC determina que las reglas que gobiernan los subsidios gubernamentales a la fabricación de aviones quedarían establecidas en negociaciones de la industria. Pero en tales conversaciones nunca se alcanzó un acuerdo, lo que significa que el panel aplicará reglas de subsidio a los fabricantes de avión que no fueron creadas para este sector.
El tribunal de comercio de la OMC es una institución muy peculiar: un tribunal internacional con verdadero poder sobre países soberanos. Cualquier país miembro de la OMC puede presentar una demanda contra otro de los 148 integrantes de la organización ante el mecanismo de resolución de disputas.
Y si un país no acata las decisiones tomadas por el tribunal de comercio, la OMC puede autorizar al país vencedor a imponer aranceles. En otras organizaciones, como la Corte Internacional de Justicia, un país tiene que estar de acuerdo antes de que se presente una demanda en su contra y la única manera que la corte tiene de intentar que se cumplan sus fallos es pidiendo al consejo de seguridad de Naciones Unidas que considere si los castigos son aceptables. Los miembros permanentes del consejo de seguridad tienen poder de veto sobre sus decisiones.
En los últimos dos años, sin ir más lejos, los paneles de la OMC han forzado el fin de los subsidios estadounidenses a la industria algodonera, equivalentes a US$ 3000 millones, y de incentivos tributarios a los exportadores estadounidenses, de unos US$ 4000 millones.
Los paneles de la OMC también han aprobado sanciones contra la UE por prohibir que la carne transgénica estuviera en las estanterías de sus supermercados y pronto se pronunciará sobre la legitimidad de los obstáculos que ha puesto la UE a la plantación de cultivos transgénicos.
Un estudio de la UE concluyó en diciembre de 2003 que el sistema de paneles debía cambiarse porque los "miembros del panel no tienen tiempo para adquirir experiencia en los aspectos técnicos y de procedimiento del sistema de resolución de conflictos".
Encontrar miembros calificados para participar en los paneles ha sido una tarea difícil. Bajo los procedimientos de la OMC, su personal ofrece a las partes candidatos posibles para que vean el conflicto. Si las partes no se ponen de acuerdo, la OMC ofrece más candidatos. En una cantidad cada vez mayor de casos, las partes que no pueden ponerse de acuerdo sobre los miembros de los paneles han pedido al personal de la OMC que sencillamente asignen los jueces.
En algunos casos, las partes han rechazado hasta 40 opciones antes de ceder. Ahora más del 80% de las veces, el personal de la OMC escoge jueces porque los países no consiguen ponerse de acuerdo.
Casi la tercera parte de las 303 posiciones para un panel en la historia de la OMC han sido asignadas a juristas provenientes de sólo cuatro países: Suiza, Australia, Nueva Zelanda y Canadá.
Supachai Panitchpakdi, secretario general de la OMC, que defiende el sistema y sus resultados, reconoce que encontrar miembros preparados poco a poco se ha convertido en un problema. "El nivel de dificultad ha aumentado astronómicamente", asevera. "En algunas áreas prácticamente hemos agotado la lista de gente que se supone que son expertos".
Los jueces de la OMC dedican sólo parte de su tiempo a su papel y con frecuencia se quejan de que no tienen el tiempo suficiente para estudiar estos casos. A menudo, lamentan, los casos cuentan con informes de miles de páginas que los jueces no tienen tiempo de leer y se basan en precedentes que algunas veces son tan débiles que prácticamente dejan a los paneles sin una directriz legal o histórica.
Julio Lacarte Muro, experimentado negociador uruguayo en temas de libre comercio, reconoce que los paneles autónomos con demasiada frecuencia tienen muy poca experiencia y dependen mucho del personal de la OMC para que los asesore en los casos. "Los miembros del panel no tienen suficiente tiempo para hacer el trabajo como les gustaría", señala. "De modo que acaban confiando en el secretariado, pero ese no es el punto".
La OMC, fundada en 1995 para reemplazar el Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio (GATT), sirve principalmente como foro para que las naciones miembro negocien el desmantelamiento de las barreras comerciales. Al contrario de lo que ocurría con el GATT, que otorgaba a los países miembro poder de veto sobre sus decisiones, la OMC se creó con un poderoso mecanismo de conciliación de conflictos.
Pero el nuevo sistema se ha convertido rápidamente en un lugar para librar encarnizadas batallas legales en las que varios países intervienen con sus propios informes, y equipos de abogados que bombardean a los jueces autónomos durante los meses anteriores a la decisión. El fallo sólo puede ser apelado ante otro organismo de la OMC, que rara vez los anula y se concentra en asuntos de proceso, no en los méritos legales de los casos.
En el caso Airbus, EE.UU. sostiene que los estados miembro de la UE han dado a Airbus US$ 15.000 millones durante la última década en lo que denominan subsidios de lanzamiento para sus nuevos modelos de avión. Con la ayuda de la subvención, en la forma de préstamos preferentes que no tienen que ser devueltos si un avión tiene éxito desde el punto de vista financiero, Airbus ha quitado participación de mercado a Boeing hasta superar a la compañía de EE.UU. en 2003 y ubicarse como líder en pedidos de aviones.
Boeing y EE.UU. quieren impedir que Airbus se beneficie de las subvenciones para su nuevo avión, el A350, que tiene la intención de competir con el próximo modelo de Boeing, el 787 "Dreamliner".
Cada vez que Airbus lanza un nuevo avión, Francia, Gran Bretaña, Alemania y España financian hasta un 33% de los costos de desarrollo. En opinión de Boeing, sin estos préstamos Airbus jamás podría haber desarrollado su actual línea de aviones. Airbus asegura que esto no es cierto.
La UE, por su parte, señala que Washington ha otorgado a Boeing cerca de US$ 20.000 millones en contratos de defensa que benefician la fabricación de aviones comerciales.
Habitualmente, los miembros de los paneles de resolución de conflictos de la OMC deben revisar opacos acuerdos comerciales antes de alcanzar sus decisiones. "Como amigo del sistema, me gustaría que el proceso de negociación interviniera" para resolver conflictos, dice Luzius Wasescha, diplomático suizo que ha actuado en varios paneles. "Pero como juez, no me importa porque pienso que me da más potestad" para interpretar libremente.
No todo el mundo se siente tan cómodo: la falta de detalles obliga a los paneles de la OMC a realizar interpretaciones incómodas de las leyes comerciales en las que todo un caso puede depender de una palabra.
Muchos expertos creen que una decisión de la OMC en el caso Boeing-Airbus, la que probablemente prohibirá algunos tipos de subvenciones pero permitirá otros, podría ser tan confusa que será difícil de poner en práctica. Tampoco estaría claro cómo aplica el fallo a otros fabricantes como la brasileña Empresa Brasileira de Aeronáutica SA, Embraer, que también reciben ayuda del gobierno. Entre los escépticos se encuentra Peter Mandelson, el negociador comercial de la UE. "¿Será más claro?" Mandelson se preguntaba durante una conferencia de prensa el martes. "Lo dudo, lo dudo".
Por Scott Miller
The Wall Street Journal
posted by Pablo Presas at 10:52 a.m.
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